General Motors (GM) y Chrysler cerrarán más de 20 plantas productoras de automotores entre agosto de 2009 y diciembre de 2011. El impacto en el empleo y la economía de México por el cese de operaciones será difícil de cuantificar, según Agustín Ríos Matense, presidente ejecutivo de la Industria Nacional Autopartista (INA).
“El impacto será diversificado y difícil de medir por las estrategias mismas de las empresas autopartistas. La capacidad actual deberá concentrarse en las plantas que quedarán, por lo que prevemos una consolidación de productores que ya se dan en estos momentos”, dijo en entrevista el directivo del gremio que agrupa alrededor de mil compañías.
El cierre de estas factorías, todas situadas en la región de América del Norte, será una de las secuelas de mayor impacto económico luego de que ambas firmas automotrices concluyeran sus procesos de reestructura financiera ante los tribunales estadounidenses.
Las plantas son lo que dejaron en el camino; “los activos malos”, les llamaron los financieros involucrados. Ningún activo por cerrarse se sitúa en México. Las siete plantas de ensamble de autos con las hoy que cuentan ambas firmas en el país son consideradas por las nuevas GM y Chrysler como “activos rentables”.
Hasta 2008, las operaciones en México fueron en términos relativos de las menos afectadas por la crisis, respecto a lo observado en Estados Unidos y Canadá. “Las diversas firmas han explotado las ventajas de producir en México para ensamblar vehículos principalmente para Estados Unidos, pero también a otros mercados: en 2008, alrededor de 77% de las unidades exportadas desde México fueron enviadas a ese país“, según reporte de BBVA Bancomer.
El plan de reestructuración de Chrysler, con la alianza con FIAT, considera el cierre de siete plantas en Estados Unidos, además de las dos cerradas durante 2008. Esto la llevará a un total de 23 plantas en operación (de 32 que tenía el año pasado), con lo que planean reducir la producción a menos de la mitad con respecto a 2008.
En el caso de GM, posee 47 plantas en Norteamérica, de las que planea cerrar 17 (nueve a fines de 2009 y el resto entre 2010 y 2011). En 2008 había cerrado la planta de Toluca dedicada a fabricación de motores y componentes; producía poco menos de 500 camiones de carga Kodiak al año.
La capacidad de producción de automotores en Norteamérica, consideradas todas las marcas, es de entre 17 y 20 millones de unidades; México aporta a esa capacidad cerca de 3 millones. Ante la ya prevista baja demanda de autos en los próximo cinco años GM y Chrysler tuvieron que adelgazarse. “Hay un exceso de capacidad enorme y eso no le permitiría entrar en rentabilidad a las dos firmas. Están quitando un exceso de capacidad y el impacto será menor en México”, observó Agustín Ríos.
Por el contrario, en los últimos tres años GM anunció inversiones para México (300 mdd para una planta de transmisiones en San Luis Potosí); Ford (3 mil mdd para la reconfiguración de la planta de Cuautitlán), Chrysler (570 mdd para nueva planta de motores en Derramadero, Coahuila) y Volkswagen (mil mdd para ampliar su planta en Puebla).
El impacto positivo de esas inversiones se verá luego de algún tiempo y ya forman parte de esa nueva estructura delgada de las empresas de Detroit. Nada evitará que la demanda de autopartes en la región caiga en el mediano plazo.
“El mayor riesgo no es el cierre en sí de estas plantas en la región, sino lo que podría llevarse a producir a Corea o China y que sin duda será un menor mercado para los proveedores de la región”, observó Pascual Francisco, analista de IHS Global Insight.
El reporte sectorial de BBVA Bancomer dice: “Las entidades más vulnerables son las que han fincado su desarrollo en la industria automotriz, aunque al igual que ocurrió en 2008, pueden esperarse importantes diferencias en función del tipo de vehículo y la marca que se fabrica en cada estado”. México, D.F./David Aguilar Juárez (El Universal)
“El impacto será diversificado y difícil de medir por las estrategias mismas de las empresas autopartistas. La capacidad actual deberá concentrarse en las plantas que quedarán, por lo que prevemos una consolidación de productores que ya se dan en estos momentos”, dijo en entrevista el directivo del gremio que agrupa alrededor de mil compañías.
El cierre de estas factorías, todas situadas en la región de América del Norte, será una de las secuelas de mayor impacto económico luego de que ambas firmas automotrices concluyeran sus procesos de reestructura financiera ante los tribunales estadounidenses.
Las plantas son lo que dejaron en el camino; “los activos malos”, les llamaron los financieros involucrados. Ningún activo por cerrarse se sitúa en México. Las siete plantas de ensamble de autos con las hoy que cuentan ambas firmas en el país son consideradas por las nuevas GM y Chrysler como “activos rentables”.
Hasta 2008, las operaciones en México fueron en términos relativos de las menos afectadas por la crisis, respecto a lo observado en Estados Unidos y Canadá. “Las diversas firmas han explotado las ventajas de producir en México para ensamblar vehículos principalmente para Estados Unidos, pero también a otros mercados: en 2008, alrededor de 77% de las unidades exportadas desde México fueron enviadas a ese país“, según reporte de BBVA Bancomer.
El plan de reestructuración de Chrysler, con la alianza con FIAT, considera el cierre de siete plantas en Estados Unidos, además de las dos cerradas durante 2008. Esto la llevará a un total de 23 plantas en operación (de 32 que tenía el año pasado), con lo que planean reducir la producción a menos de la mitad con respecto a 2008.
En el caso de GM, posee 47 plantas en Norteamérica, de las que planea cerrar 17 (nueve a fines de 2009 y el resto entre 2010 y 2011). En 2008 había cerrado la planta de Toluca dedicada a fabricación de motores y componentes; producía poco menos de 500 camiones de carga Kodiak al año.
La capacidad de producción de automotores en Norteamérica, consideradas todas las marcas, es de entre 17 y 20 millones de unidades; México aporta a esa capacidad cerca de 3 millones. Ante la ya prevista baja demanda de autos en los próximo cinco años GM y Chrysler tuvieron que adelgazarse. “Hay un exceso de capacidad enorme y eso no le permitiría entrar en rentabilidad a las dos firmas. Están quitando un exceso de capacidad y el impacto será menor en México”, observó Agustín Ríos.
Por el contrario, en los últimos tres años GM anunció inversiones para México (300 mdd para una planta de transmisiones en San Luis Potosí); Ford (3 mil mdd para la reconfiguración de la planta de Cuautitlán), Chrysler (570 mdd para nueva planta de motores en Derramadero, Coahuila) y Volkswagen (mil mdd para ampliar su planta en Puebla).
El impacto positivo de esas inversiones se verá luego de algún tiempo y ya forman parte de esa nueva estructura delgada de las empresas de Detroit. Nada evitará que la demanda de autopartes en la región caiga en el mediano plazo.
“El mayor riesgo no es el cierre en sí de estas plantas en la región, sino lo que podría llevarse a producir a Corea o China y que sin duda será un menor mercado para los proveedores de la región”, observó Pascual Francisco, analista de IHS Global Insight.
El reporte sectorial de BBVA Bancomer dice: “Las entidades más vulnerables son las que han fincado su desarrollo en la industria automotriz, aunque al igual que ocurrió en 2008, pueden esperarse importantes diferencias en función del tipo de vehículo y la marca que se fabrica en cada estado”. México, D.F./David Aguilar Juárez (El Universal)
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